.RU

Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов


На правах рукописи



Нюркин Олег Сергеевич



Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных



компаний и портов


Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного

транспорта, судовождение


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Нижний Новгород – 2009


Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель: доктор технических наук,

доцент


Уртминцев Юрий Николаевич


Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор



Зачесов Венедикт Петрович

кандидат технических наук,

доцент

Китов Анатолий Григорьевич


Ведущая организация:

Московская государственная



академия водного транспорта


Защита состоится « 29 »_сентября 2009 г. в 14 : 00 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 при ВГАВТ по адресу: 603950 г.Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5 А.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан « » августа 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор А.Н.Ситнов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность диссертационной работы

Процесс организационного обособления производственных звеньев некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века, привел к закономерным проблемам. В частности, судоходные компании (СК) и речные порты стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, географическое расположение, перераспределение грузопотоков, отсутствие системности установления тарифов и т.п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: спад объемов транспортной работы переход значительной части грузопотоков тарно-штучных и массовых грузов на другие виды транспорта, переориентация портов на непрофильное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования. Следует признать, что современная система отношений в транспортно-перегрузочной деятельности далека от совершенства. Частные выгоды портов и СК зачастую противоречат друг другу и, как следствие, не способствуют повышению эффективности транспортного процесса в целом. Последнее ведет к снижению интереса к внутренним водным перевозкам со стороны грузовладельцев, транспортно-экспедиторских фирм и государства в целом.

Для разрешения сложившейся ситуации необходимо проведение исследований в нескольких направлениях.

Во-первых, технико-технологическое направление, обусловленное необходимостью согласования технических и эксплуатационных характеристик транспортных и перегрузочных средств с учетом необходимой для их функционирования инфраструктуры.

Во-вторых, организационно-экономическое направление. Регулирование слаженности в работе многих взаимодействующих участников транспортно-перегрузочного процесса возможно лишь на основе соответствующего организационно-экономического механизма.

В-третьих, информационное направление. Результативность транспортно-перегрузочного процесса в существенной степени определяется качеством и полнотой информационных потоков.

Выработка научно-методических и практических решений в рамках перечисленных направлений предполагает: анализ существующих методик определения пропускной способности порта и провозной способности флота, системное исследование влияния пропускной способности элементов порта на скорость обработки флота, разработку экономико-математической модели (ЭММ) согласования провозной способности флота и пропускной способности корреспондирующих портов на базе логистического подхода, определение фактических и обоснование оптимальных коэффициентов резерва провозной способности флота и пропускной способности портов в заданных условиях работы, разработку механизмов взаимных расчетов участников транспортного процесса при изменении условий обработки флота в порту.

Для решения поставленных задач использован комплексный маркетинго-логистический подход, предполагающий обязательный анализ и учет интересов всех участников транспортного бизнеса при выполнении тех или иных операций с грузом. Следует заметить, что сегодня конкурируют в борьбе за грузовладельца не отдельные компании, а логистические цепочки. Это означает, что и порты и СК должны выступать как партнеры.



Цель работы

Главной целью исследований является совершенствование системы организационно-технологического и экономического взаимодействия СК и портов на основе логистического подхода к организации доставки грузов потребителям.



Научная новизна

Научная новизна исследований заключается в том, что:



портов и других участников транспортного процесса;
Апробация
Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО ВГАВТ (1994-2008 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2008 гг.). Результаты исследований апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.» и в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

Публикации

По теме диссертации опубликовано шестнадцать статей, в том числе одна из них в журнале «Транспортное дело России» и одна в журнале «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», реферируемых ВАК.



Практическая значимость

Практическая значимость работы заключается в том, что использование разработанных в диссертации моделей и методик позволит:



Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 120 наименований. Основное содержание работы изложено на 177 страницах, включая 21 рисунок и 24 таблицы.



СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ



Во введении

раскрыта актуальность темы диссертации, обозначены цели, задачи и общие направления исследований.

В первой главе

сформулирован и обоснован выбор объекта и предмета исследований. Объектом исследований следует считать систему транспортного обслуживания материальных потоков и, в частности, две ее составляющие - СК и порты. В рамках настоящих исследований порт рассматривается в двух аспектах: организационно-технологическом, как перегрузочный комплекс (группа специализированных причалов); организационно-экономическом - производственно-коммерческая организация, эксплуатирующая перегрузочный комплекс. Предметом исследований выступает организационно-технологическое и экономическое взаимодействие элементов системы.

Проблематика определения и установления соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов не является новым фактором в транспортной науке. Исследования этого комплексного фактора проводили в разные времена такие ученые, как: Б.И. Вайсблат, А.В. Втюрин, К.А. Гаринов, А.А. Гнояной, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.В. Звонков, В.В. Золотов, А.П. Ирхин, А.П. Казаков, В.И. Кожухарь, М.И. Куракин, К.С. Ляхов, А.Г. Малышкин, В.П. Маталин, Ю.И. Платов, С.М. Пьяных, Л.М. Рыжов, В.И. Савин, Е.В. Смирнов, А.А. Союзов, А.Е. Суколенов, Ю.Н. Уртминцев, И.П. Фадеев и др. Однако, подавляющее большинство авторов свои исследования проводили в условиях, существенно отличающихся от современных. Ценность их выводов не подлежит сомнению в условиях единой государственной собственности на средства производства, при которой и флот, и порты являются элементом одной операционной системы и подчиняются одному управляющему центру. Но, при наличии разнообразных форм собственности и многонаправленной конкуренции, когда на рынке одновременно действуют множество организационно и экономически самостоятельных субъектов - портов и СК - указанные исследования уже имеют ограничения в применении. В частности, применительно к определению пропускной способности портов, можно отметить следующие замечания:

1. В большинстве работ указанных авторов не учитывается характер поступления судов к причалам, а следовательно, не рассматривается и его влияние на пропускную способность причала. То есть, расчет ведется для идеальных условий работы, что существенно искажает точность проводимых расчетов.

2. Многие авторы рассчитывают максимальную пропускную способность, которая является эквивалентом интенсивности грузовой обработки судов. Следовательно, не идет и речи об оптимальной или рациональной пропускной способности, что в рыночных условиях неприемлемо.

3. В значительной части работ их авторы не учитывают зависимость между пропускной способностью фронтальной перегрузочной техники и другими элементами причала, что приемлемо только при работе по прямому варианту перегрузки. Однако на практике значительное количество груза проходит через склад, что требует дополнительного внутрипортового согласования работы элементов перегрузочного процесса.

4. Для большинства вышеназванных авторов характерен разный состав вспомогательных операций с судами, что затрудняет сравнение эффективности использования предлагаемых ими рекомендаций и ставит вопрос о необходимости уточнения структуры этих операций.

Ограничения на использование методик расчета провозной способности заключаются в том, что авторы в большинстве своем рассматривали организацию работы флота в устойчивых экономических условиях без учета реальной конкуренции. О внутриотраслевой конкуренции речь вообще не шла, поскольку ее и не существовало. В этих условиях определение провозной способности флота строилось в основном на условии максимизации тонно-километров. В большинстве работ авторы предлагают достигать оптимизации работы флота, изменяя портовые параметры, в основном, меняя число фронтальных перегрузочных установок и количество используемых грузовых причалов.

Указанные положения по большей части не соответствуют требованиям рыночной среды, а значит, требуют изменения в подходах. Именно в этом и состоит задача данной диссертационной работы.



Во второй главе

 представлены результаты исследований влияния изменения количества фронтальной перегрузочной техники на работу всех элементов причала порта; предложена методика корректировки существующих подходов к определению пропускной способности элементов порта с учетом провозной способности флота на принципах логистического согласования их производственных мощностей.

Современный подход к решению первой задачи опирается на положение о том, что при определении пропускной способности порта ведущая роль отдается производительности фронтальных перегрузочных машин, которые и определяют его конечную пропускную способность. Но нельзя забывать, что грузовой причал порта сам по себе является сложной системой, состоящей из нескольких взаимосвязанных и взаимозависимых элементов. Изменение любого параметра при системном подходе к определению пропускной способности порта влечет за собой необходимость оценки влияния этого изменения на остальные элементы системы. Система взаимодействия внутрипортовых элементов представлена на рис.1.





Рис.1. Схема взаимного влияния пропускной способности элементов порта

Типовые методики определения пропускной способности фронтального склада опираются на величину навигационного грузооборота по родам грузов. Подобный подход имеет один серьезный недостаток: существующие порты уже имеют открытые склады, и изменение грузооборота в сторону увеличения не даст ответа на вопрос, можно ли этот грузооборот переработать. Площади складов – фиксированы, их увеличение в абсолютном большинстве случаев технически невозможно. И, при проектировании новых портов, данный подход тоже неоднозначен. Размеры грузопотоков ежегодно меняются, следовательно, необходимо выполнять проектные расчеты из условий возможного максимума этих грузопотоков. Это означает, что площади проектируемого порта (грузового терминала) должны быть максимальны, что автоматически увеличивает сумму арендной платы за пользование земельными ресурсами. Если практический грузооборот будет меньше расчетного (ошибка в прогнозах), то владелец порта будет нести невосполнимые дополнительные затраты. В связи с этим в диссертации предложено эксплуатационную пропускную способность причала (грузового терминала) определять следующим образом.

1. При непрерывном и согласованном подходе судов и вагонов используется суточная производительность работы фронтальной механизации по варианту судно-вагон.

2. При несогласованном подходе судов и вагонов начинает формироваться (заполняться) фронтальный штабель груза и приходится учитывать пропускную способность склада.

3. Так как в договорах предусмотрено применение судо-часовых норм, то ограничивающим параметром является величина пропускной способности фронтальной перегрузочной техники. В ином случае берется максимальная из величин пропускных способностей склада и фронтальных машин.

В случаях, когда процесс совместной обработки судов и вагонов не предусмотрен, порт фактически выполняет функцию распределительного (логистического) центра, т.е. в любой момент должен иметь на складах запас грузов в объеме не менее транспортной партии (порожнего тоннажа смежного вида транспорта). Тогда существование склада оправдано в логистической системе товародвижения. Если порт вынужден перегрузочное оборудование использовать в качестве тыловой механизации и расширять фронтальный штабель за пределы досягаемости фронтальной механизации и/или формировать дополнительный тыловой штабель, то это должно найти отражение в тарифах на стадии заключения договора. Только в этом случае экономические интересы порта не будут ущемлены.

Такой же подход должен быть и в отношении других участников транспортного процесса: СК, транспортно-экспедиторских фирм, смежных видов транспорта и грузовладельцев.

Автором предлагается следующий алгоритм определения пропускной способности причала (терминала).


  1. При прямой перевалке груза из судна в вагон или обратно пропускная способность определяется как:

,

(1)

где - количество фронтальных перегрузочных машин, ед.; - суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной машины, работающей по варианту судно-вагон, т/сут.; - коэффициенты, учитывающие снижение производительности перегрузочной техники при ее концентрации на причале и при неодновременном окончании работы.

2. В ситуациях, когда вагоны не поданы на фронтальные пути и выгрузка груза из судна идет по варианту судно-склад (на фронтальный штабель), пропускная способность определяется по выражению:



,

(2)

где - суточная пропускная способность фронтальной перегрузочной техники по варианту судно-склад, т/сут.

Отсутствие вагонов может быть вызвано сменой подач вагонов (зависит от принятой организации работы железнодорожной станции, ее технического оснащения и от развития железнодорожных путей) или нарушениями в согласованной работе железнодорожного транспорта.

3. Так как оба варианта перегрузки могут реализовываться в процессе обработки одного судна большой грузоподъемности, то пропускную способность причала можно определить как:

,

(3)

где - эксплуатационная загрузка судна, т; - фактическое время грузовой обработки судна (данные статистики), сут.; - время на швартовые операции, сут.

В нашем случае склад (фронтальный штабель) используется как буферная накопительная емкость, назначение которой - сглаживание последствий неравномерного подхода груженого и порожнего тоннажа в пункт перевалки.

Если транспортные операторы не могут обеспечить надлежащий уровень организации работы смежных видов транспорта и порт должен создавать складские емкости больших размеров, приобретать (брать в аренду) и устанавливать дополнительную механизацию (складскую и тыловую), то это ведет к увеличению непроизводительных затрат порта и, следовательно, должно быть порту компенсировано в виде повышенного тарифа.

В принятой во многих портах схеме механизации перегрузки навалочных грузов с двумя линиями портальных кранов именно тыловая линия кранов будет обеспечивать формирование тыловой зоны фронтального склада (условно - зона 2), а, при необходимости и тылового склада (зона 3). При этом необходимо иметь в виду, что с каждой тонной груза из фронтальной зоны склада (зона 1) порт выполняет две тонно-операции, из тыловой зоны фронтального склада - три тонно-операции, а из зоны тылового склада - как минимум четыре тонно-операции. И это при условии, что в зоне вылета тыловой механизации имеются перегрузочные железнодорожные пути. Тыловая механизация может самостоятельно выполнять формирование зоны 2. Груз, расположенный в зонах 2 и 3, тыловая механизация перегружает в вагоны по мере их прихода на тыловые железнодорожные пути. Отсюда, для определения пропускной способности тыловой механизации можно использовать следующее выражение:



,

(4)

где - коэффициент прохождения груза через склад; - коэффициент, учитывающий работу фронтальной перегрузочной техники по варианту склад-вагон; - доля груза, перегружаемого тыловыми машинами по варианту склад-склад; - производительность тыловой машины соответственно по вариантам перегрузочных работ склад-вагон (вагон-склад) и склад-склад, т/сут.; - количество тыловых перегрузочных машин, ед.

Подставив в это выражение вместо пропускной способности величину суточного объема перевалки груза из зоны 1 склада в зоны 2 и 3 и, решив это уравнение относительно неизвестного , можно определить необходимое количество тыловой механизации





(5)

где - суточный грузооборот тыловых перегрузочных машин, т/сут.

Отсутствие на причале железнодорожных перегрузочных путей, расположенных в зоне работы тыловой механизации, приводит к тому, что количество тонно-операций, которые необходимо выполнить с грузом, расположенном в зоне 2 склада, возрастает на 25%, а в зоне 3 - на 50%. По сравнению с прямой перевалкой груза затраты труда и других прямых издержек при размещении груза в зоне 1 возрастают вдвое, в зоне 2 - в три-четыре раза, в зоне 3 - в четыре-шесть раз.

Отсюда очевидна необходимость экономической оценки применяемой схемы механизации причала и определение величины пропускной способности различных элементов причала, а также учета этого фактора при заключении договоров на перевалку груза.

Вторая задача, связанная с согласованием пропускной способности порта и провозной способности флота, была рассмотрена с позиций существующих в настоящее время концептуальных подходов к организации транспортного процесса: маркетингового, логистического, конкурентного и экономического. Спецификой рассматриваемой задачи по согласованию пропускной способности порта и провозной способности флота является то, что порт и СК - не единственные значимые факторы транспортных связей. Если рассматривать последовательную цепочку организационно-информационных связей (рис.2), то порт и СК - это только ее внутренние связующие элементы.



Рис.2. Обобщенная схема последовательности обращений при доставке груза



Следовательно, для обеспечения совокупной эффективности необходимо рассматривать не поэлементную эффективность (она может быть взаимоисключающей), а ее комплексное значение.

В третьей главе

исследуется задача согласования схем грузодвижения с провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Для этого разработана многоаспектная ЭММ, в основу которой положен комплексный логистический подход. Она опирается на следующие предпосылки:

Решение имеет два постановочных варианта.

Первый вариант: определение оптимального распределения грузопотоков между портами перевалки. Решение производится на существующий уровень пропускной способности портов и относится к условиям текущего планирования доставки грузов.

Модель имеет нелинейный характер, поскольку учитывает время ожидания судами грузовых работ, возникающее из-за воздействия ситуационных факторов при работе порта и флота, и выраженных следующей зависимостью, сут.:



,

(6)

где tгр - среднее время грузовых работ, сут; Qэ- эксплуатационная загрузка судна, т; tэ - период эксплуатации, сут.; N - количество грузовых причалов в порту, ед.; G - грузооборот порта, обусловленный принятым распределением грузопотоков, т.; - коэффициенты вариации интервала движения и времени грузовой обработки судна.

Условные обозначения, используемые при описании модели:

, – множество пунктов перевалки; – множество родов перевозимого груза; - множество пунктов предъявления груза; – множество пунктов назначения груза; , – множество портов, тяготеющих к соответственно -му пункту предъявления или k-му пункту назначения груза; – объем -го рода груза, перевозимого из -го пункта предъявления через i–й в j–й пункт перевалки до k-го пункта назначения, т; – затраты по флоту на доставку -го груза из i–го до j–го пункта, руб.; – затраты на перегрузку -го груза в i(j)–ом пункте, руб.; – затраты на подвоз/довоз -го груза от(до) конечного получателя в i(j)–ом пункте, руб.; - стоимость содержания судна в ходу (на стоянке), руб./судо-сут.; - время хода судна за оборот из i–го в j–й пункт перевалки, сут.; - время путевых стоянок за оборот из i–го в j–й пункт перевалки, сут.; - стоимость содержания i(j)–го порта за время перегрузки (простоя) для -го груза, руб./сут.; - стоимость подвоза/довоза -го груза от(до) конечного получателя, руб./т; – количество -го груза, вывозимого из –го пункта предъявления, т; – количество -го груза, которое должно быть доставлено в k–ый пункт назначения, т; - нагрузка по пробегу тоннажа при движении из i–го в j–й пункт перевалки, т/т.тнж.; – балансовое наличие флота, тнж–сут.; - пропускная способность i(j)–го порта по -му грузу, т; - коэффициент использования пропускной способности i(j)–го порта по -му грузу.

С учетом принятых обозначений требуется найти такой план доставки грузов в пункты назначения и расчетные значения коэффициентов резерва для портов и СК, при которых функция цели достигает оптимального значения:





(7)

где ,

(8)

,

(9)



(10)

Ограничения модели:

1) все грузы из пунктов отправления должны быть отправлены





(11)

2) все грузы в пункты назначения должны быть доставлены:



(12)

3) объемы перерабатываемых грузов не должны превышать технические пропускные способности портов



(13)

4) технические провозные способности грузового флота не должны превышать имеющихся ресурсов



(14)

5) искомые переменные не должны быть отрицательными

для всех

(15)

Разработанная ЭММ может быть применена для любых грузопотоков, типов флота и портов, т.к. она использует их базовые характеристики и позволяет определить наличие у портов и СК внутренних резервов (коэффициента резерва) для варьирования своей работы.

Второй вариант: ориентирован на перспективное планирование, при этом принимается условие, что пропускную способность портов можно изменять в зависимости от экономической целесообразности, определенной в результате перераспределения грузопотоков через альтернативные порты перевалки. В ЭММ это будет отражено через изменение ограничения (13) на



(16)

где - параметрический коэффициент, определяющий степень изменения пропускной способности i(j)–го порта по -му груза, который рекомендуется варьировать в диапазоне .

При определении затрат в портовскую составляющую должны быть включены капиталовложения на развитие порта или доходы от реализации (сдачи в аренду) излишнего оборудования. При расчете затрат по флоту будет учитываться условие, что изменение пропускной способности портов окажет влияние на время грузовых работ и их ожидания, в частности, будет рассчитано как:





(17)

Для СК коэффициент, характеризующий дополнительные затраты флота для компенсации непроизводительных простоев судов в портах, будет рассчитан по формуле:

,

(18)

где - среднее время ожидания грузовых работ за оборот, сут.; - среднее время оборота, сут.

СК (владелец флота) при определении расчетного значения коэффициента резерва по флоту получает выгоду от повышения точности расчета необходимого для обеспечения перевозки количества транспортных средств (судов). Решение этого вопроса позволит СК (транспортным операторам) не держать на перевозках излишние резервы, а освободившуюся часть флота использовать его на других перевозках, получая дополнительный доход.

Для порта, а в рассматриваемом случае для совокупности географически взаимосвязанных портов (например, отвечающих условию, что затраты, связанные с их использованием и затраты на ожидание грузовой обработки в конкретном порту, сопоставимы), обоснованное определение коэффициента резерва позволит эффективнее определять необходимое количество причалов и перегрузочной техники, а значит, иметь оправданную возможность оперативного регулирования работы порта в условиях схождения в нем нескольких грузовых линий.

Величина коэффициента резерва по времени использования по порту рассчитывается:





(19)

Схема использования коэффициента резерва порта в оперативном режиме имеет вид, представленный на рис.3.

Рис.3. Укрупненная схема возможного использования в расчетах КРЕЗ



В четвертой главе

представлены результаты практических исследований и расчетов, проводимых при участии автора при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на 2001-2010 гг.» (на примере доставки щебня потребителям ХМАО).

Наибольший объем щебня, используемого для дорожно-строительных работ на территории округа, доставляется с Уральских карьеров. Типовая схема доставки выглядит следующим образом: перевозка щебня от места добычи до порта перевалки железнодорожным транспортом, перевалка в порту на речные суда, перевозка от порта перевалки до пункта выгрузки водным транспортом. Основные порты перевалки – Тобольск, Сургут и Сергино, а потребители щебня расположены во всех районах округа. Основным пунктом перевалки является Тобольский порт (более 1100 тыс.т в 2001 г.), в то же время порт Сергино, расположенный в самом центре территории округа и строившийся именно как перевалочный, отгружает с ж/д на воду лишь 160 тыс.т щебня. А причалы в Междуреченском вообще не имеют подъездных ж/д путей, в результате потребители Кондинского района, объективно тяготеющие к Междуреченскому, получают щебень из Тобольска.

Расчеты показали экономическую целесообразность переключения части грузопотоков с Тобольского и Сургутского портов на Сергинский и причалы Междуреченского. Распределение потоков щебня (2001 г.) по портам перевалки с учетом минимума суммарных затрат на доставку приведено в табл.1. Одновременно это дает изменение коэффициентов резерва по портам перевалки, приведенное в табл.2. Оптимизация маршрутов доставки щебня по вышеприведенной модели позволяет сократить суммарные затраты по организации перевозки на 27% (с 675,5 млн.руб. до 495,7 млн.руб.).

Новизна данного подхода заключается в следующем:



  1. Задача согласованной работы внутреннего водного транспорта решается для системы взаимодействующих портов, что позволяет (в идеале) рассмотреть ее и для бассейна в целом, и для нескольких связанных между собой бассейнов водных путей.

  2. В качестве искомого параметра принят объем перевозок грузов, как ключевое условие для получения оптимального решения.

  3. В модели использована формализация такого важного с точки зрения СК параметра, как величина времени ожидания.

  4. Грузовладелец и/или организатор перевозок (транспортно-экспедиторская фирма) может получить экономический инструмент, позволяющий обоснованно выбрать маршруты и объемы перевозок груза(ов) водным транспортом.

Указанные факторы направлены на согласование деятельности всех элементов системы «груз-флот-порты», представленных на рис.2.

Таблица 1

Распределение перевозок щебня по портам перевалки, тыс.т

Пункт

Район перевалки



назначения

Сергино

Тобольск

Сургут

Междуреченский

Итого

Кондинский

Факт

-

171,5

79,5

55,7

306,7

Опт.

-

-

-

306,7

Белоярский, Березовский

Факт

124,9

145,2

-

-

270,1

Опт.

270,1

-

-

-

Октябрьский

Факт

40,0

-

-

-

40,0

Опт.

40,0

-

-

-

Ханты-Мансийский

Факт

-

728,9

133,5

-

862,4

Опт.

47,1

815,3

-

-

Н-Юганский

Факт

-

63,2

57,9

-

121,1

Опт.

11,0

-

110,1

-

Сургутский

Факт

-

-

53,4

-

53,4

Опт.

-

-

53,4

-

Итого

Факт

164,9

1108,8

324,3

55,7

1653,7

Опт.

368,2

815,3

163,5

306,7

Таблица 2

Изменение коэффициента резерва по портам перевалки щебня



Порт перевалки

Значение коэффициента резерва

фактическая схема

оптимальная схема

Сергино

1,88

1,74

Тобольск

1,27

1,46

Сургут

1,84

1,92

Междуреченский

1,86

1,26

Особо нужно отметить согласование элементов подсистемы «порт-флот». Технические и технологические операции в портах (основная часть которых составляют разного рода ожидания) часто превышают время грузовых операций, что само по себе является проявлением неблагополучия в организации обработки судов в портах и в организации движения флота. Следует считать, что сокращение непроизводительных простоев флота является одной из первостепенных задач эксплуатационного аппарата пароходства. При этом следует иметь в виду, что прежде чем разрабатывать систему мероприятий, направленных на планомерное снижение непроизводительных стоянок судов, нужно провести анализ причин простоев судов в портах. Для этого необходимо вести регулярный навигационный оперативный учет простоев с выявлением обусловивших их факторов. Это вызовет рост нагрузки на диспетчерский аппарат, но, учитывая большие простои флота, эта дополнительная функция будет оправдана.

Средняя интенсивность грузовой обработки флота в настоящее время снизилась по сравнению с периодом второй половины 80-х годов XX века на 10-20 %. Наибольшее снижение произошло по несамоходному нефтеналивному флоту – почти на 50 %.

Основной причиной этого, на наш взгляд, является ухудшение уровня организационно-технологической работы портов, а также отсутствие экономического механизма, устанавливающего ответственность порта за выполнение норм обработки флота.

Экономический аспект оптимизации системы взаимоотношений портов и СК опирается на систему экономического стимулирования. В конечном итоге экономическое стимулирование в системе «порт - флот» должно компенсировать дополнительные издержки отдельных участников транспортного процесса. Общая идея порядка расчета и учета дополнительных издержек участников транспортного процесса в условиях оперативного планирования имеет следующий вид.

1. Прогнозируется момент окончания грузовой обработки предыдущего судна.

2. Определяется величина ожидания прибывшим судном начала грузовой обработки.

3. Если организатор перевозки СК, то выполняется проверка того, успеет ли используемый на данных перевозках флот за оставшееся до конца навигации время перевезти плановое количество груза. Если нет, то определяются дополнительные издержки СК на привлечение дополнительного флота для выполнения своих обязательств перед заказчиком.

4. При этом у СК возникает упущенная выгода (т.к. дополнительный флот мог бы перевезти новые (другие) грузы и получить дополнительные доходы).

Суммарные экономические потери СК складываются из упущенной прибыли, которую не получила она по причине использования дополнительного флота на перевозке груза и дополнительных издержек, связанных с ожиданием грузовой обработки.

Ускорение обработки судна позволяет СК получить экономический эффект, равный, руб.:

,

(20)

где - средняя доходная ставка, руб./ткм; - средняя себестоимость перевозок, руб./ткм; - валовая производительность флота, ткм/тнж-сут; - регистрационная грузоподъемность судна, т; - время сокращения стоянки судна в порту за счет ускорения обработки, сут.

5. Если организатор перевозки экспедиторская фирма, то она понесет дополнительные издержки из-за более позднего открытия кредитной линии, а также будет нести потери в случае привлечения для перевозки груза дополнительного флота. Последняя величина может быть определена по выражению:



,

(21)

где - величина ставки оплаты за аренду дополнительного флота, руб./сут.

6. Потери корреспондирующего вида транспорта складываются из: экономических потерь на простоях железнодорожного тоннажа в ожидании начала разгрузки судна; потерь железнодорожной станции в связи с дополнительной занятостью железнодорожных путей; экономических потерь железнодорожной компании из-за неэффективного использования железнодорожного тоннажа.

7. Потери грузовладельца будут включать в себя: простой производства в связи с задержкой поступления перевозимого груза; снижение объемов выпуска конечной продукции; нарушение условий договоров поставок с партнерскими организациями и, как следствие, выплата штрафов и потеря имиджа фирмы.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать ряд выводов:

1. Ускоренная обработка флота в порту в определенных условиях приносит всем участникам транспортного процесса ощутимые выгоды, которые можно определить в экономических категориях.

2. Обращение об ускоренной обработке судна можно квалифицировать как условия «форс-мажора». Это выводит деятельность порта в части определения величины тарифа за перегрузочные работы из-под действия антимонопольного законодательства.

3. При расчете нового тарифа порт должен в полной мере представлять себе приобретения и потери других участников транспортного процесса.

4. Предложенный в концепции способ ценообразования можно отнести к подходу, где цена формируется на основе ценностной значимости предлагаемой услуги.

В качестве примера рассмотрена ситуация, сложившаяся в 2004 г. в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», где не применялся в полной мере механизм материальной ответственности за обработку флота. Это приводило к высоким значениям портовых стоянок судов и потерям провозной способности флота. Для исправления данной ситуации творческим коллективом с участием автора диссертации было предложено реализовать следующий комплекс мероприятий:


Еще одной актуальной проблемой в области обработки флота в Ленском бассейне является ограниченный режим работы сухогрузных причалов портов Осетрово и Якутск. По этой причине среднее валовое время стоянки судов в порту увеличивается соответственно почти в два-три раза. В диссертации показано, что заключение соглашений с портами о круглосуточной работе причалов на обработке флота ЛОРПа на условиях повышенной (двукратной) оплаты пароходством труда докеров в вечернюю и ночную смены позволит снизить эксплуатационные расходы СК за счет уменьшения непроизводительных простоев флота. В первом приближении эту экономию на примере деятельности Якутского порта в навигацию 2004 г. можно оценить в размере 3.6 млн.руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Результатом выполненных диссертантом исследований является следующее:

  1. Проведен анализ существующих методик расчета провозной способности флота и пропускной способности портов на предмет их соответствия современным условиям рыночной среды. Результатом анализа явилась формулировка факторов несоответствия существующих методик современным требованиям и, как следствие, необходимость внесения в них корректировок.

2. Разработана методика определения пропускной способности элементов порта, основанная на изменении схемы расчетов.

3. Предложена и обоснована многоаспектная нелинейная ЭММ согласования интересов СК и портов на логистической основе, позволяющая провести рациональное перераспределение грузопотоков между корреспондирующими портами с учетом их пропускной способности, а также определить перспективы развития портового комплекса - расширение конкретного порта или использование совокупности географически близких портов.

4. На основе результатов решения ЭММ получены коэффициенты резерва для портов через параметрический коэффициент и определены дополнительные затраты по флоту, которые отражают реальные условия взаимодействия участников системы «порт-флот». Это позволяет значительно уменьшить диапазон их значений («вилок») в существующих нормативных документах. Экономический эффект в этом случае будет эквивалентен экономии ресурсов транспорта, а при рассмотрении возможности использования высвободившихся транспортных средств - величине дополнительного дохода.

5. Разработана концепция определения ставок транспортного обслуживание материальных потоков с учетом компенсации дополнительных издержек участников транспортного процесса.

Исследования и разработки, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы различными участниками транспортной деятельности для согласования условий совместной работы как при формировании эксплуатационных планов, так и при внесении в них корректив в течение навигационного периода.

РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные результаты исследований опубликованы в шестнадцати работах автора. Основные из них:



Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:



  1. Нюркин, О.С.

    Адаптация системы речного транспорта к мировым тенденциям глобализации на основе внутрисистемных резервов / В.И. Кожухарь, О.С.Нюркин // Транспортное дело России. – 2009. – № 2. – с. 61-62.

  2. Нюркин, О.С.

    Методологические подходы к организации и обоснованию оптимальной маршрутизации доставки больших объемов грузов крупным грузополучателям / О.С.Нюркин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2009. – № 1. – с.

Прочие публикации



  1. Нюркин, О.С.

    О нормировании обработки судов в портах в новых экономических условиях / О.С. Нюркин, Ю.Н. Уртминцев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н.Новгород, Изд-во ВГАВТ, 1996. – Вып. 274 – С. 15-23

  2. Нюркин, О.С.

    К вопросу оптимизации соотношения провозной способности флота и пропускной способности портов / В.И. Кожухарь, Т.С. Сергеева, О.С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. – Вып.11 – С. 68-72.

  3. Нюркин, О.С.

    Проблемы согласования интересов портов и судоходных компаний в рамках обеспечения доставки грузов / О.С. Нюркин // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. – Вып.11 – С. 84-87.

  4. Нюркин, О.С.

    Система экономических взаимоотношений судоходных компаний и портов / О.С. Нюркин // Великие реки – 2005 : тез. докл. на межд. фор. – Н.Новгород: ННГАСУ, 2005. – С. 258-260.

  5. Нюркин, О.С.

    К вопросу оценки пропускной способности причалов порта / О.С. Нюркин // Великие реки – 2006 : тез. докл. на межд. фор. – Н.Новгород: ННГАСУ, 2006. – С. 291-293.

  6. Нюркин, О.С.

    Потребительская оценка качества транспортной услуги и механизм его повышения в рамках логистического подхода / О.С. Нюркин, Э.Е. Нюркина // Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы экономики и управления территориально-транс-портными комплексами» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н.Новгород: Изд-во ВГИПУ, 2007. – С. 164-168.

  7. Нюркин, О.С.

    Организационные механизмы управления транспортным комплексом / О.С. Нюркин, Э.Е. Нюркина // Межвуз. науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортных комплексов» / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н.Новгород: ООО Изд-во «Автор», 2009. – С. 144-147.

Подписано в печать 18.08.09. Формат 60*84.



Уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ ххх


Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
© 8712.ru
Образовательные документы для студентов.