265141 Транзит - Организация объединенных наций 16 17 Учебный сайт
.RU

Транзит - Организация объединенных наций

Транзит


70. Венгрия является также важной страной транзита; четыре из десяти коридоров трансъевропейской сети проходят через ее территорию, и в силу этого страна играет важную роль в европейской, а также в субрегиональной интеграции. Однако в последние годы слишком интенсивное использование автомобильных дорог для перевозки товаров и изъяны в железнодорожной системе привели к резкому увеличению заторов на основных артериях и в пунктах пересечения границ. И страны транзита, и страны, осуществляющие транзит, заинтересованы в наличии хорошей инфраструктуры, установлении баланса между объемом и видами перевозок и в снижении экологического ущерба.

71. Однако Венгрия сталкивается не только с негативными аспектами транзита. Венгрия фактически уже начала использовать преимущества, которые связаны с транзитом и с ее уникальным положением между Востоком и Западом. Эти преимущества дают широкие возможности для развития сектора услуг, т.е. предоставления услуг и решений, особенно в логистическом секторе. Они варьируются от оказания соответствующих услуг транспортным операторам или экспедиторам до увеличения складских, распределительных мощностей, мощностей для обслуживания складского хозяйства и обработки контейнеров. Гибкое и высококачественное обслуживание привлечет деловые круги, инвестиции, опытных работников и поможет создать рабочие места. Базовой концепцией здесь является достаточно перспективная стратегия в том смысле, что она основывается на динамичном расширении рынков и в восточном направлении, и в связи с географическим положением Венгрии между восточной и западной Европой. Фактически Венгрия обладает необходимыми условиями, опытом и историческими предпосылками, которые могут в конечном итоге превратить страну в крупный торгово-распределительный центр несмотря на отсутствие у нее выхода к морю.

Дунай - естественная связь Венгрии с морем

Юридические предпосылки
72. С 1992 года Венгрия связана как с Черным, так и с Северным морями. Именно тогда был торжественно открыт 170-километровый канал Рейн-Майн-Дунай, который связал реки Рейн и Дунай и создал судоходный водный путь по территории Европы длиной 3 500 км. Дунай всегда был очень важным звеном в обеспечении доступа Венгрии к мировым рынкам и торговле. В Парижском мирном договоре 1856 года, который положил конец Крымской войне, признавался принцип свободного судоходства по реке Дунай. Парижская конвенция 1921 года регулировала судоходство по Дунаю от Ульма до устья Дуная и предусматривала создание международной комиссии (сегодня она насчитывает 11 государств-членов

16

), наделенной полномочиями решать вопросы на участке Дуная от Ульма до Брэила. С 1948 года действует Белградская конвенция о режиме судоходства на Дунае. В статьях 1 и 25 Белградской конвенции говорится, что "навигация на Дунае должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства за исключением перевозок между портами одного и того же прибрежного государства". Конвенцией также детально определяются обязательства по обеспечению судоходства и созданию судоходных путей, а также порядок покрытия соответствующих расходов.

73. Помимо этой многосторонней Конвенции Венгрия также подписала два двусторонних соглашения - одно с Германией (1989 год) и другое с Нидерландами (1991 год) как раз накануне открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай. Они регулируют взаимное использование внутренних водных путей судами для перевозки товаров и пассажиров и для транзита, а также равное участие этих стран в их соответствующей двусторонней торговле. Судам этим стран гарантируется одинаковый режим, пока они находятся на территории другой договаривающейся страны.

74. В 1955 году дунайские пароходства подписали "Братиславские соглашения" о международной перевозке товаров по внутренним водным путям. Эти правила,
разработанные самими транспортными компаниями, представляют собой документ частного права, в котором определены общие условия международной перевозки товаров по Дунаю и включены пункты, касающиеся тарификации и чрезвычайных мер. В 1984 году было принято еще одно соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров. Особенность Братиславских соглашений, а также Соглашения о единых международных тарифах заключается в том, что, согласно им, двусторонние перевозки резервируются за национальными пароходствами двух соответствующих стран. Это привело к возникновению прочной традиции заключения соглашений о совместной перевозке грузов. После открытия канала Рейн-Майн-Дунай и открытия восточной Европы возникла необходимость в координации положений, регулирующих перевозку товаров по внутренним водным путям Европы. В июне 2001 года была подписана и в ближайшее время вступит в силу Будапештская конвенция (разработанная в сотрудничестве с ЕЭК ООН) о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ). Этот документ не только позволит согласовать различные правовые положения, но и сделает внутренний водный транспорт более конкурентоспособным.

Перевозки по Дунаю - прошлые и текущие события

Венгрия в своих перевозках по Дунаю прошла много этапов. Так, в годы существования СЭВ Дунай являлся важным связующим звеном в торговле между Венгрией и ее восточными соседями, причем наиболее важная часть этого водного пути приходилась на его восточный отрезок, т.е. в сторону Черного моря. В 1984 году был открыт 64 километровый канал Дунай - Черное море, который сократил расстояние до моря на 370 км, и это означало появление более прямого и судоходного, хотя отнюдь не более дешевого, маршрута. Выход к Черному морю открывал также торговый маршрут в страны Дальнего Востока - Вьетнам, Китай и Индию. Роль Дуная возрастала в свете характера торговли Венгрии с существовавшим в то время Советским Союзом (например, руда и уголь) и того факта, что средства транспорта и тарифы заранее обсуждались на уровне министров.
С прекращением существования СЭВ в 1992 году активизировались торговые отношения со странами ЕС, торговля переключилась на Запад, и важными пунктами выхода к морю стали Амстердам, Роттердам (с регулярным линейным сообщением с Соединенным Королевством и с перевозкой без задержек даже небольших объемов), Антверпен и морские порты Германии. Есть автомобильное и отчасти железнодорожное сообщение с Триестом (Италия), Копером (Словения) и Риекой (Хорватия). В 90-е годы перевозки в направлении черноморских портов сократились, и еще больший удар по ним нанесли последствия войны в бывшей Югославии.

Перевозки по Дунаю - возможности и реальность
75. Водные пути, как правило, заключают в себе большой потенциал, который пока используется не в полной мере. Сегодня большая часть грузов из-за моря прибывает в контейнерах, однако, к сожалению, контейнерные перевозки по Дунаю составляют лишь очень небольшую часть от таких перевозок по Рейну. Хотя канал Рейн-Майн-Дунай открывает Венгрии новый выход к морю по дешевым и экологически чистым водным путям, судну по прежнему приходится проходить на своем пути 65 шлюзов. Это не проблема при перевозке массовых грузов, однако тем не менее препятствует налаживанию регулярных линейных перевозок между Венгрией и портами Северного моря. Канал Рейн-Майн-Дунай, как и любой другой канал, устанавливает ограничения в отношении габаритов судна и допускает только ограниченные перевозки, в то время как операторы на Рейне с такой проблемой не сталкиваются. Кроме того, перевозчики на водном пути Рейн-Майн-Дунай переходят из одного нормативно-правового режима в другой и сталкиваются с рядом юридических, технических и административных проблем. Только недавно Комиссия по Дунаю и Комиссия по Рейну официально договорились более тесно сотрудничать в целях согласования своих соответствующих правил. К тому же существует еще ряд более специфических "венгерских" проблем, которые также требуют внимания. Это проблемы, связанные с мощностями, т.е. контейнеровозы и суда не всегда отвечают последним техническим стандартам; отсутствие портов на Дунае; плохо развитая портовая инфраструктура; маленькая глубина на Дунае выше Будапешта; и проблемы логистического характера в целом.
Морские порты - выход к морю
76. В свете возросших морских контейнерных перевозок и, возможно, будущего расширения ЕС на Восток вновь выдвигаются аргументы в пользу освоения водного пути Будапешт-Констанца (Румыния) в направлении Черного моря. Новый свободный порт Констанца развивается, и в какой-то момент может появиться возможность связать Порт Саид на Суэцком канале с Констанцей и Будапештом (с использованием океанских, а затем речных судов). Еще одной параллельной линией мог бы стать маршрут Порт Саид - Джоа-Тауро (Италия) - Копер (Словения) - Будапешт с использованием океанских судов, фидерных судов и железнодорожных составов.

77. Порты на Адриатическом море уже сегодня имеют важное значение для Венгрии, и благодаря их близости это значение в будущем может еще больше возрасти. Сегодня хорошие условия транзита и относительно свободный доступ к портам Хорватии и Словении на Адриатическом море обеспечиваются благодаря правительственным соглашениям и механизмам ЦЕССТ. Венгерские экспортные компании и один только венгерский экспорт уже превратили такие порты в северной части Хорватии, как Риека или порт Копер в Словении (крупнейший терминал для обработки венгерских грузов на побережье Адриатического моря), в огромные экспортные терминалы. Фактически в Азию груз можно доставить из порта Копер на 7-10 дней быстрее, чем из любого крупного порта на Атлантическом побережье. Для стран центральной Европы, не имеющих выхода к морю, в том числе и для Венгрии, порт Копер находится примерно на 500 км ближе, чем любой из портов Северного моря. В Риеке венгры играют ведущую роль в стимулировании и активизации работы порта, мощности которого требуют срочной модернизации. Планируемое вступление Словении в ЕС одновременно с Венгрией еще больше расширит доступ Венгрии, не имеющей выхода к морю, к крупным морским портам и устранит все сохраняющиеся таможенные или технические барьеры.
Вопросы управления и политики
78. Как и во многих других странах с переходной экономикой, необходимо решить вопрос приватизации транспортных, экспедиционных и обрабатывающих компаний, пароходств и портовых органов. Во многих этих компаниях государство является единственным или самым крупным владельцем акций. У этих принадлежащих государству компаний зачастую устаревший флот и раздутые административные структуры. Главный управляющий делами венгерского национального пароходства МАХАРТ Рт., которое по прежнему целиком принадлежит государству и приватизация которого откладывается уже много лет, подсчитал в мае 2001 года, что для того, чтобы стать рентабельным, эффективным и конкурентоспособным на международных рынках, количество речных судов необходимо сократить с 35 в настоящее время примерно до 5; а административный персонал необходимо будет сократить с более чем 200 человек до не более чем 3 или 4 человек

17

. Морской торговый флот МАХАРТ, который плавал под венгерским флагом, в октябре 2000 года прекратил свою деятельность.
1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 ... 17
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
Лекция
© 8712.ru
Образовательные документы для студентов.